台北上海論壇交通見聞

在時間和資源限制之下,對於一個不是自己生活的城市要能快速理解,途徑本就不多。除非長期在異地生活,否則從搭乘大眾運輸,就能看出是否已經快速的融入城市的移動節奏。這部份的融入,還是相對簡單的,只要居住個幾天,若是搭乘相對便宜的軌道系統,自然能適應無誤。生活在台北的人們,初去東京、首爾、上海、新加坡、莫斯科、倫敦、華府等地,可能都有不等的體會。同樣是地鐵,但整段體驗,可是大異其趣。

但對於身有公職身分的人,若非過往有旅遊經驗,否則要把一個非居住的城市摸透到一定程度,多半是緣木求魚。加上擁有公職身分赴其他城市交流,交通多有安排。若是這次雙城論壇,移動的自由度,受限不少。對於幕僚而言,在緊湊的數日之內要熟悉城市內的公共運輸(軌道系統),還算簡單。但若擴及鐵路(如印度、中國),或是公車和公共自行車,難度就高了不少。若是像我等總是習慣自租駕車,甚至是難度更高的摩托車,後者別說有人,很多人根本想都不感想。如果你在不同的城市還能很有信心的開著 Uber,那根本就是擁有不可思議的在地化能耐。

以本年度雙城論壇為例,實質一天,前後三天。移動的體驗能否深刻,限制來自於沒有充沛的時間以及旅行之目的。對於城市間移動的個人使用者經驗有興趣進一步探索的朋友,不妨多看蔡志浩的文章。再回來想想這事,會更有體會。

四大公開目的與交通的關係

這次交流的四大主題,一為智慧城市,二為社區醫療,三是青年創業,四是文化。前三項與交通有直接關係,例如上海市二十年多年來私家車數量巨量成長,顛峰時段高架路段壅塞無比,基本無解。此情此景在北京、杭州等地,也是令人萬分頭痛。台北市來自外縣市的機車數量,十數年來下降有限。台北橋摩托車下橋如萬馬奔騰,驚艷東瀛。但這情況也非台北所特有。上海道路駕駛人習慣,普遍不佳。車大則路權大,人小則能避就避。背景噪音此起彼落,車輛總數不若東京來得高,但你站在路旁,卻能清楚感受到遠比東京吵雜。在上海,駕照持有年份,絕大多數低於十五年。但在台北,高於二十年的,可能不在少數。陸家嘴金融貿易區的「大建設」,「大綠化」方針,也影響了中國各種新興園區在規劃時所立下的交通移動基調,當然也大幅度影響當地上班人潮的交通體驗。

你可能會問,這些感受是哪來的?是因為在這幾個城市有居住的經驗?還是從哪找來的?是怎麼找的?為什麼找?還是你有特定的任務,所以每到一個城市,就會走動觀察交通狀況?或是有什麼方法,可以讓更快的知道、體驗基本的交通狀況?你說的交通狀況有包含交通治理嗎?還是你說的是交通規劃?或是,你找過很多專家聊過?專家是最好的利益相關者 (stakeholder) 嗎?你又不是交通專業出身,但怎麼聽起來很本地?聽起來很本地對於交通規劃這件事,有什麼幫助?你是用腳去體驗(到處跑步),用手機體驗(看地圖和交通狀況),還是從數據就能體驗(從統計和年報)?

回到三大主題:智慧城市、社區醫療和青年創業。智慧城市和交通的勾連,不必多說。社區醫療,轉診移送,災難搶送,脫離不開受街道特性(如:相對封閉的住宅小區、物業、管區體系)和交通狀況的制肘。至於青年創業,只要解決了個人交通移動的成本問題(如:避免吃到地雷、叫外賣),就有解不完的疑難雜症,做不完的題目。這些題目,是各種城市交通體驗之下的產出,是每個城市的慢性病。

長期建立可累積的基礎認知

那麼,對於身負交流任務的公職人員而言,開會之前需要知道什麼, 知道的事情如何累積為知識,以利於後續的反應和決策? 還是行前湊合著一些資訊,幕僚強就知道的更多,幕僚弱,沒處理過這等層次的交流,就只好邊打邊撞?

台北市是交通局,上海市是交通委。交通局本來就是交通局,交通委則是從城鄉建設分出來的。組織歷史不同,職能不盡相同,交流人員的背景專業,甚至是差異頗大。要交流什麼,怎麼判斷要交流什麼,議題設定在哪,要簽署什麼備忘錄,哪些是短期內的交付物 (deliverable),這交付物的風險能否評估,時程能否掌握?這整個決定要交流什麼的過程,到底是怎麼來的?這次的交流,怎麼快速累積為下一次交流的行前知識?

如何讓自己融入城市的交通,是巨大但又細膩的課題。對負有交流任務的公職人員,可不能只像觀光客一樣的走馬看花。對抓著「民間先行,政府支持」而行的眾家私營企業,好好的搞懂市場,找出交流的利基點,更是脫離 OEM/ODM 價值鏈末端的基本功課而已。至於在交流、特許行業和隱私之間的處理,各家的基本認知在這次論壇,又顯得貧弱到不可思議的程度。

於是乎,光看交通,我們就看到了更多傳統交流所不能體驗的困境。或許關於城市的各種基本資料,是可以開始著手思考的。那麼,到底要怎麼做才好?

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